Изменить утвержденный в 2016 году паспорт федерального приоритетного проекта «Развитие санитарной авиации», передав всю авиационную медпомощь единственному оператору, предложил в ноябре индустриальный директор авиационного кластера ГК «Ростех» и экс‑министр обороны Анатолий Сердюков. По его заявлению, единственным поставщиком таких услуг в России должно стать АО «Национальная служба санитарной авиации», которое, по данным СПАРК‑Интерфакс, принадлежит АО «Рычаг», входящему в структуры «Ростеха» (25%) и Фонду развития санитарной авиации Сергея Кастюка (75%). В период с 2018 по 2021 год эта компания должна обеспечить авиационной инфраструктурой 1 785 медучреждений, создать центр управления полетами и IT‑систему.
Когда его заявление примет вид нормативного акта, Сердюков не уточнил. Полномочия по внесению изменений в паспорт приоритетного нацпроекта имеет Совет при Президенте РФ по стратегическому развитию, но эта структура оставила запрос Vademecum без ответа. «На самом деле инициатива централизовать санавиацию идет от самого Чемезова [Сергей Чемезов, генеральный директор ГК «Ростех». – Vademecum], и он уже довел свои идеи на эту тему до руководства страны. С учетом компетенций корпорации это вполне логично, так что нет оснований предполагать, что инициатива не будет одобрена», – рассказывает близкий к ГК источник.
Основания для масштабного выхода именно в этот сегмент у корпорации действительно есть. «Ростех» накопил значительные компетенции в авиастроительстве: в отраслевой кластер, возглавляемый Анатолием Сердюковым, сейчас входят «Вертолеты России», Объединенная двигателестроительная корпорация, концерн «Радиоэлектронные технологии» и холдинг «Технодинамика». Кроме того, как сообщил 22 ноября «Коммерсантъ», опираясь на источники в правительстве и на предприятиях ОПК, уже подготовлен проект президентского указа о включении в структуру «Ростеха» Объединенной авиастроительной корпорации.
С другой стороны, механизм централизации, имеющий целью импортозамещение и снижение стоимости товаров и услуг, уже был апробирован ГК «Ростех» в других секторах индустрии здравоохранения. Опыт работы ГК на этом рынке показал: «Ростех» выбирает те ниши, на которые у государства уже не хватает ресурсов, а затем для практической реализации госзаказа привлекает крупнейших операторов сегмента. Например, единственным поставщиком сервисов ЕГИСЗ (электронные медкарта и регистратура) корпорация стала уже после того, как на систему было выделено и израсходовано более 33 млрд бюджетных рублей, однако ЕГИСЗ так и не стала единой. Спустя два года после получения полномочий ГК приобрела одного из крупнейших поставщиков IT‑решений для индустрии здравоохранения – казанскую компанию «Барс Групп».
Той же стратегии «Ростех» придерживался, создавая дочернюю компанию «Нацимбио», ставшую впоследствии единым поставщиком значительной доли номенклатуры лекарственного госзаказа и получившую от учредителя целый ряд производственных и дистрибьюторских армпредприятий. Детали санавиационного проекта представители ГК раскрывать отказались. Попробуем разобраться сами, что привлекло «Ростех» в санавиацию и какую стратегию экспансии корпорация выберет на новой взлетной полосе.
ГНЕЗДОВАЯ ПОРУКА
О том, что начиная с 90‑х годов отечественная авиация находится в упадке, не стесняются говорить ни чиновники, ни крупнейшие участники рынка. Выступая на X Международной выставке вертолетной индустрии HeliRussia 2017 генеральный директор ЗАО «Русские Вертолетные Системы» (РВС) Алексей Зайцев заявил о фактическом отсутствии санитарной авиации в России, поскольку «она представлена самолетами и вертолетами советского времени». А холдинг «Вертолеты России», входящий в ГК «Ростех», в июле 2017 года оценивал нужду российской санавиации в 230–350 специально оборудованных медицинских вертолетов.
«В начале 90‑х годов финансирование снизилось настолько, что в течение двух лет – 1993‑1994 годов – использование авиатранспорта в медицинских целях прекратилось на половине территории страны – в европейской части России практически везде, кроме Воронежа и Дагестана, – с горечью говорит начальник отдела медицинской эвакуации Всероссийского центра медицины катастроф (ВЦМК) «Защита» Ольга Гармаш. – Там, где без авиации невозможно оказывать медицинскую помощь, количество вылетов сократилось в разы, и эта ситуация сохранялась долгое время, а остаточные явления имеют место и сейчас».
Сегодня санитарная авиация работает на трех уровнях: федеральном, межрегиональном и региональном. «Основные пациенты на федеральном уровне – это граждане, которые находятся за рубежом без медицинской страховки либо с недостаточной медицинской страховкой, а также нестраховые случаи, – делится опытом работы главврач Центра медицинской эвакуации ВЦМК «Защита» Наталья Баранова. – По стране в последнее время основное количество эвакуаций идет из зоны юго‑востока России через Ростов‑на‑Дону и из Крыма – в основном дети с различной соматической патологией и пациенты, требующие лечения в федеральных центрах». На внутрироссийские направления, уточняют в «Защите», привлекаются самолеты МЧС России, а из‑за рубежа эвакуация россиян осуществляется, как правило, регулярными рейсами авиакомпаний. Ежегодно специалисты ВЦМК обеспечивают порядка 150 эвакуаций из‑за рубежа и спасение еще 500–600 пациентов в России.
Лидерство в региональной санавиации России, как по оснащенности, так и по отлаженности системы, держит Москва, в которой служба работает с 2009 года. Сейчас в столице ежедневно дежурят три вертолета ВК‑117С‑2, оснащенные модулями с медицинским оборудованием – аппаратами ИВЛ, дефибрилляторами, мониторами жизненно важных функций и другими приборами, еще две винтокрылые машины находятся в резерве на случай чрезвычайных ситуаций. Вертолеты вылетают по заданиям МЧС и Центра экстренной медицинской помощи столицы. И полеты, и сами воздушные суда санавиации Москвы полностью финансируются из бюджета региона: первые вертолеты закупались правительством Москвы в 2008‑2009 годах, еще два вертолета суммарной стоимостью 887 млн рублей были переданы Московскому авиационному центру в 2015 году.
Другим коридором пошла санитарная авиация в Санкт‑Петербурге, где было создано первое в этой сфере ГЧП. Заслуга в появлении такого формата принадлежит предпринимателю Ивану Яценко: в 2014 году он сформировал при собственном вертолетном центре «Хели‑Драйв» медицинское подразделение и обратился к властям города с предложением о создании службы санавиации. Власти Петербурга пошли навстречу – и с тех пор вертолеты «Хели‑Драйв» спасают жизни в Санкт‑Петербурге и Ленинградской области. Общие инвестиции Яценко в организацию вертолетного центра и добавление к нему скоропомощных опций превысили 2 млрд рублей. В силу специфики деятельности и высокого уровня подготовки занятых в проекте специалистов «Хели‑Драйв» привлекалась к статусным международным проектам – ее вертолеты, например, выиграли контракт на дежурство во время гонок «Формулы‑1» в Сочи.
За годы работы служба достигла впечатляющих результатов: смертность при ДТП в Ленинградской области удалось снизить на 60%, летальность при кризисных состояниях сердечно‑сосудистых заболеваний – с 35% до 3%. В 2014 году основатель центра Иван Яценко получил из рук уполномоченного по правам человека в РФ Эллы Памфиловой медаль «Спешите делать добро». С 2017 года санитарные вертолеты группы компаний «Хели‑Драйв» по госконтрактам работают не только в Санкт‑Петербурге и Ленинградской области, но и в Подмосковье.
На этом, пожалуй, успешные примеры оказания санавиационных услуг заканчиваются. Проанализировав данные государственных закупок авиауслуг для нужд санитарной авиации за неполных три года – с начала 2015‑го по ноябрь 2017 года, – Аналитический центр Vademecum обнаружил контракты на общую сумму 10,51 млрд рублей. Для этого с помощью сервиса zakupki360 были выгружены контракты с общероссийским классификатором продукции по видам экономической деятельности, связанным с услугами авиации или работами скорой помощи – 22010111, 511020000, 6220000, 511012000, 869014000, 522319115, в которых упоминалась «медицинская помощь» или «санитарная авиация» c 1 января 2015 года по 13 ноября 2017‑го, исключены повторы и закупки, не имеющие отношения к санавиации. Так была получена итоговая выборка в нескольких сотен тендеров из 43 регионов (в инфографике «Взмахнули крылом» – 42 позиции, поскольку Санкт‑Петербург и Ленинградская область проводят совместные тендеры). В этом перечне отсутствует Москва, которая самостоятельно обеспечивает полеты, и те субъекты, где, помимо закупки авиауслуг у внешних поставщиков, функции санавиации выполняют собственные воздушные суда, полеты которых финансируются напрямую из регионального бюджета.
Кликните по картинке, чтобы увеличить
Лидерами санавиационного госзаказа стали регионы, обладающие большой площадью труднодоступных территорий, – Ямало‑Ненецкий и Ханты‑Мансийский автономные округа (по 1,38 млрд рублей каждый), Красноярский край (919 млн рублей) и Якутия (740 млн). В пятерку лидеров вошел и Краснодарский край (601 млн рублей). Замкнула рейтинг Новгородская область, потратившая в анализируемом периоде на санитарную авиацию всего 1 млн рублей.
Несмотря на то, что большей части регионов авиауслуги предоставляют государственные авиакомпании, аэропорты или даже МЧС, вершину рейтинга по объему оказанных услуг заняли частные перевозчики. Лидером стала авиакомпания «Ямал» (1,38 млрд рублей), второе, третье и четвертое места рейтинга заняли «ЮТэйр – Вертолетные услуги» (921 млн рублей), «Аэрогео» (734 млн рублей), «Авиакомпания «СКОЛ» (715 млн рублей). Группа компаний «Хели‑Драйв» (ООО «Национальная служба санитарной авиации», само ООО «Хели‑Драйв», ООО «Хели‑Драйв Медспас Центр», ООО «Хели‑Драйв Северо‑Запад») расположилась на 11‑м месте с 272 млн рублей. Участники получившегося в результате наших расчетов ТОП20 выбрали 80% от всего объема контрактов по предоставлению санавиационных услуг на рынке госзаказа.
Понятно, что этот разрозненный и разнокалиберный авиаотряд неспособен удовлетворить тематические запросы отечественной индустрии здравоохранения. Доля услуг, оказанных с применением санитарной авиации, оценивается ВЦМК «Защита» в 9–11% от общего объема экстренной медицинской помощи. При этом потребность в услугах санитарной авиации, например, в Европейской части России составляет не менее 30%, а на территориях Сибири и Дальнего Востока – от 50% до 80%.
ВЫХОД НА РУЛЕЖКУ
Попытки поставить санавиацию России на крыло неоднократно предпринимались как разного уровня органами исполнительной власти, так и профессиональными сообществами, но до законодательных актов и тем более – выделения финансирования дело доходило редко. Ситуация начала меняться только в последнее десятилетие: 15 августа 2011 года вышел приказ Министерства здравоохранения и социального развития РФ №931 «О рабочей группе по проблемам санитарной авиации в Российской Федерации», в этот think tank вошли руководители региональных центров медицины катастроф, представители МЧС, ВЦМК «Защита». В 2012‑2013 годах была разработана Концепция развития санитарной авиации, где была дана оценка состоянию дел во всех регионах России и предложены пути выхода из кризиса. Уже в октябре 2013 года министр здравоохранения Вероника Скворцова, выступая на Правительственном часе в Совете Федерации, анонсировала реализацию пилотного проекта по развитию санитарной авиации в Хабаровском крае, Якутии и Архангельской области с общим бюджетом в 1 млрд рублей. Запрос Vademecum о судьбе пилотного проекта Минздрав проигнорировал.
На заседании Совета при Президенте Российской Федерации по стратегическому развитию и приоритетным проектам 25 октября 2016 года премьер‑министр Дмитрий Медведев утвердил паспорт приоритетного проекта «Обеспечение своевременности оказания экстренной медицинской помощи гражданам, проживающим в труднодоступных районах Российской Федерации». В этом документе были названы 34 региона, обладающие труднодоступными территориями, которым выделялась федеральная субсидия на закупку услуг под нужды санавиации. Всего планировалось выделять по 3,3 млрд в год – более 10 млрд рублей до 2020 года, а в качестве цели заявлялось увеличение числа экстренных госпитализаций в первые сутки с базовой величины в 67% до 90%. Наибольшие объемы субсидий в 2017 году получили Якутия (402 млн рублей), Бурятия (237 млн рублей) и Красноярский край (171 млн рублей), наименьший – Пермский край (15 млн рублей).
В начале 2017 года правительство выпустило постановление №60, установившее правила предоставления субсидий регионам. Среди обозначенных в документе критериев, помимо наличия труднодоступных территорий, выделения из бюджета региона средств на создание парка санавиации и строительство вертолетных площадок, было особо прописано следующее условие: федеральные субсидии могут быть использованы регионом для закупки авиационных услуг только вертолетов отечественного производства, сделанных после 2014 года и оснащенных медицинским модулем. Этот, пожалуй, самый примечательный критерий вступит в силу с 1 января 2018 года.
Как показал мониторинг Vademecum, обозначенным в ПП №60 требованиям отвечают два вертолета российского производства – «Ансат» и МИ‑8МТВ (Ми‑8АМТ), которые производятся в Казани и Улан‑Удэ, на вертолетных заводах, входящих в холдинг «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех».
Именно эти машины начиная с 2017 года при поддержке Минпромторга поставлялись в лизинг по льготным ценам через ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) региональным авиакомпаниям. Затем эти перевозчики выходили на тендеры по обеспечению авиационных услуг для эвакуации пациентов, а регион, в свою очередь, получал из федерального бюджета субсидию на оплату их услуг. По такой схеме ГТЛК, согласно договору с «Вертолетами России», должна была до конца 2017 года поставить в регионы 23 вертолета Ми‑8 и шесть вертолетов «Ансат». Постановлениями правительства №1306 и № 1309 от 27 и 28 октября 2017 года ГТЛК была докапитализирована в общей сложности на 5,3 млрд рублей – для поставки в регионы до конца 2018 года еще 19 вертолетов Ми‑8, 12 «Ансатов» и пяти самолетов Л‑410 Уральского завода гражданской авиации: предполагается, что все переданные региональным авиакомпаниям суда могут использоваться для нужд санитарной авиации. Пресс‑служба ГТЛК на запрос Vademecum о деталях взаимоотношений компании с контрагентами не ответила, а на сайте госзакупок удалось найти сведения лишь о контрактах на лизинг вертолетов Ми‑8 между АО «Красавиа» на 600 млн рублей и АО «Нарьян‑Марский объединенный авиаотряд» на 2,2 млрд рублей. Еще два вертолета Ми‑8МТВ‑1 были поставлены в Коми и Ненецкий автономный округ. Один «Ансат» по госконтракту стоимостью 217,7 млн рублей для нужд санитарной авиации был поставлен за счет республиканского бюджета Минздраву Татарстана. Пять «Ансатов» закупили РВС, ставшие оператором приоритетного проекта в Европейской части России – компания получила контракты на обеспечение авиауслуг в Псковской, Волгоградской и Курганской областях. Как сообщили Vademecum в компании, первые рейсы начались летом 2017 года – сейчас количество совершенных полетов превысило 280. Кроме того, РВС по соглашению с региональными заказчиками услуг построили две вертолетные площадки – в Волгоградской и Псковской областях.
Одним словом, полетели. Правда, к новичку парка «Ансату» авиационные эксперты отнеслись настороженно. У медицинской версии машины нет длительного опыта эксплуатации в суровых условиях, а дальность полета меньше, чем у Ми‑8. В июне 2017 года Минпромторг даже объявил тендер на модернизацию «Ансата» с целью уменьшения вибраций, расширения температурного режима работы, грузоподъемности и дальности полета – контракт на 700,1 млн рублей получил сам производитель – Казанский вертолетный завод, комментарий представителей предприятия Vademecum получить не удалось. Руководитель отделения санитарной авиации Красноярского края Константин Барышников, оценивая перспективы «Ансатов» на региональных авиамагистралях, замечает: этому вертолету необходимо, «чтобы и авиакомпания была подготовлена, и центр технического обслуживания на базе приписки работал». Еще один минус в карму новичка – отсутствие обученных пилотов: в единственном сертифицированном летном центре «Ансатов» компании «РВС» пока подготовлено только 33 командира воздушного судна.
Кликните по картинке, чтобы увеличить
ТРУДНЫЙ «АНСАТ»
Статус единственного поставщика для аффилированного с госкорпорацией АО «Национальная служба санитарной авиации» даст «Ростеху» место для разгона на рынке профильного госзаказа. По словам Анатолия Сердюкова, общее количество привлеченных средств в создание службы может превысить 35,5 млрд рублей. Проектный план таков: с федеральным оператором будет заключено концессионное соглашение, воздушные суда, оснащенные медицинскими модулями, будут поставляться в регионы в «инфраструктурную ипотеку», а вложенные инвесторами средства – компенсироваться в течение 10 лет за счет бюджетов фондов ОМС.
Такая финансовая схема вполне применима: год назад вице‑премьер Ольга Голодец заявила, что Правительство РФ рассматривает возможность включения в тариф ОМС оплаты вертолеточасов для тех регионов, где есть проблема доступности скорой помощи. Правда, соответствующее правительственное решение, по данным Vademecum, пока не утверждено. Сейчас софинансирование полетов санавиации за счет средств ОМС практикуется в Татарстане. Использовался подобный формат и в других регионах, например, в Красноярском крае, но от него было решено отказаться в пользу прямого финансирования услуг санавиации из регионального бюджета. Минздрав Татарстана не ответил на запрос Vademecum. А в ФФОМС пояснили, что по ситуации на 2017 год и плановый период 2018 и 2019 годов оплата услуг санитарной авиации в стране по‑прежнему лежит на региональных бюджетах, а средства фондов ОМС для этого не используются. По мнению Ольги Гармаш из ВЦМК «Защита», система оказания экстренной консультативной медицинской помощи несколько противоречит финансовой модели ОМС, которая ориентирована на оплату законченных случаев лечения: «Запланировать расходы на оказание экстренной помощи невозможно, это особое направление. Кроме того, в системе ОМС применяется экспертиза качества оказанной медицинской помощи: кто может быть экспертом профессору, который является единственным специалистом в своей области?»
В выступлении на X Вертолетном форуме в Москве 24 ноября представитель Минздрава РФ и администратор приоритетного проекта Михаил Ламзин, комментируя перспективу появления единого федерального оператора санитарной авиации, отметил, что «идея напрашивается, так или иначе озвучивается, но правда вот в чем: на сегодняшний день специфика регионов – колоссальная. Разница между республиками Калмыкия и Саха‑Якутия в организационных, фактических нюансах такая, что учесть их чрезвычайно сложно. Поэтому, будь такой проект официально предложен, представлен, он должен быть качественно проработан, сильно аргументирован по инструментам направления, моделирования, планирования. Пока мы не видим на рынке проектов, способных охватить всю страну».
Ольга Гармаш из ВЦМК «Защита» сомневается, что одна авиакомпания сможет покрыть парком своих воздушных судов всю территорию России: «Мы исходим из того, что прорабатывать нужно любые предложения, но иметь одну конечную цель – авиационный транспорт применять нужно, но современный, приспособленный для пациентов, и тут нужно принимать подготовленные и взвешенные решения, просчитанные с научной точки зрения».
Но госкорпорация, судя по заявлениям индустриального директора авиакластера «Ростеха» Анатолия Сердюкова, не рассматривает негативных сценариев. И до 2021 года планирует произвести на принадлежащих ей предприятиях более 100 вертолетов «Ансат». Летом этого года в павильоне «Росвертола» на авиасалоне «МАКС» в подмосковном Жуковском бригада «Хели‑Драйв Медспас» уже демонстрировала Владимиру Путину новый «Ансат», оснащенный медицинским модулем. Правда, о полном импортозамещении в актуальном исполнении этой машины говорить рано: на «Ансатах» стоят по два газотурбинных двигателя канадского подразделения американской Pratt&Whitney – замена их на агрегаты отечественного производства только планируется.
Подробнее: https://vademec.ru/article/vinty_i_vata/
